ความกระหายกำไรของสายการบินยังคงยากที่จะแก้ไข
Aug 29 2016
คู่มือ: เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม เนื่องจากอัตราค่าระวางเรือขนาดใหญ่และเรือขนาดเล็กที่เพิ่มสูงขึ้น ดัชนีค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้ง (BDI) ของ Baltic Trade and Shipping Exchange จึงเพิ่มขึ้น และดัชนีค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้งโดยรวมก็เพิ่มขึ้น 5 จุดเป็น 692 จุด อัตราค่าระวางเรือไปยังจีน
ผู้สื่อข่าว เฉินจุนเจี๋ย
เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม ดัชนีค่าระวางขนส่งสินค้าแห้ง (BDI) ของ Baltic Trade and Shipping Exchange จึงปรับตัวสูงขึ้น เนื่องจากอัตราค่าระวางขนส่งสินค้าแห้งขนาดใหญ่และเรือขนาดเล็กเพิ่มขึ้น และดัชนีค่าระวางขนส่งสินค้าแห้งโดยรวมก็ปรับตัวสูงขึ้น 5 จุดเป็น 692 จุด
หลังจากแตะระดับต่ำสุดตลอดกาลที่ 290 จุดเมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ปีนี้ ดัชนี BDI ก็พุ่งขึ้นในช่วง 6 เดือนที่ผ่านมา และปัจจุบันแตะระดับประมาณ 700 จุด แม้ว่ายังคงมีความผันผวน แต่ตลาดก็มองเห็นความหวังในการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมชี้ให้เห็นว่าเนื่องจากปัจจัยพื้นฐานของอุตสาหกรรมยังไม่ดีขึ้น การขนส่งจะยังคงเกินอุปทาน และดัชนี BDI จะยังคงเพิ่มขึ้นอย่างอ่อนแอในระยะกลางและระยะยาว
การค้าสินค้าโภคภัณฑ์กำลังดำเนินไป
ดัชนี BDI เป็นการคำนวณแบบถ่วงน้ำหนักของราคาค่าเช่าของเส้นทางระหว่างประเทศหลักหลายเส้นทาง และสถิติส่วนใหญ่คือค่าขนส่งวัตถุดิบจำนวนมาก การขนส่งแบบเทกองส่วนใหญ่เน้นไปที่การขนส่งแร่เหล็ก ถ่านหิน เหล็กกล้า เมล็ดพืช และวัสดุพลเรือนอื่นๆ รวมถึงวัตถุดิบอุตสาหกรรม สถานะการดำเนินงานมีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับความเจริญรุ่งเรืองทางเศรษฐกิจทั่วโลกและการลดลงของราคาวัตถุดิบ
เมื่อเร็วๆ นี้ ตลาดสินค้าโภคภัณฑ์อาจเรียกได้ว่า "ร้อนแรง" และการเพิ่มขึ้นโดยรวมของภาคส่วน "ซีรีส์ดำ" ส่งผลให้สินค้าโภคภัณฑ์ทั้งหมดแข็งแกร่งขึ้น ในบรรดานั้น โค้ก เหล็กเส้น คอยล์รีดร้อน และถ่านโค้กได้แตะระดับสูงสุดใหม่ และสัญญาซื้อขายล่วงหน้าโค้กหลักก็สะดุดตายิ่งขึ้นไปอีก ตั้งแต่ไตรมาสที่สาม ราคาเพิ่มขึ้นมากกว่า 49%
นักวิเคราะห์กล่าวว่าเนื่องจากธนาคารกลางสหรัฐ (เฟด) คาดว่าจะปรับขึ้นอัตราดอกเบี้ยช้ากว่ากำหนด และค่าเงินดอลลาร์สหรัฐฯ ที่สูงจึงร่วงลงอย่างรวดเร็ว และสกุลเงินหลักที่ไม่ใช่ของสหรัฐก็ฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว ซึ่งส่งผลให้ราคาส่งออกทรัพยากรและสินค้าโภคภัณฑ์โดยรวมแข็งแกร่งขึ้น ประชามติเรื่อง Brexit ความไม่แน่นอนของโลกที่เพิ่มมากขึ้นทำให้ประเทศพัฒนาแล้วต้องใช้นโยบายการเงินและการคลังที่เข้มงวดมากขึ้น แม้ว่าพื้นที่สำหรับ QE (การผ่อนคลายเชิงปริมาณ) เพิ่มเติมในญี่ปุ่นและยุโรปจะยังคงถูกบีบคั้น แต่การเรียกร้องให้ปฏิรูปโครงสร้างยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยอาศัยแหล่งเงินทุน ความเต็มใจที่จะขยายตัวได้รับความร่วมมือเป็นเอกฉันท์จากกลุ่ม G8 (กลุ่มประเทศอุตสาหกรรมชั้นนำ 8 ประเทศ) ในบริบทของการปฏิรูปด้านอุปทานของจีน รัฐบาลได้ใช้มาตรการเข้มงวดด้านอุปทานเพื่อชดเชยการที่อุปสงค์ไม่ได้เพิ่มขึ้นตามที่คาดไว้ แรงผลักดันที่เกิดขึ้นตามมาก็คือ เมื่อราคาสินค้าโภคภัณฑ์เพิ่มขึ้น อุปสงค์ในการขนส่งทางเรือในการค้าระหว่างประเทศจะเพิ่มขึ้น ทำให้ค่าระวางขนส่งสูงขึ้นและดัชนี BDI สูงขึ้น
นอกจากนี้ การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของดัชนี BDI ล่าสุดยังได้รับผลกระทบจากปัจจัยอื่นสองประการด้วย ประการแรก การฟื้นตัวอย่างช้าๆ ของเศรษฐกิจโลก ประการที่สอง ดัชนี BDI ได้แตะระดับต่ำสุดในประวัติศาสตร์ในปีที่ผ่านมา และยังมีการปรับฐานการฟื้นตัวอย่างแข็งแกร่งในเทคโนโลยีอีกด้วย
อุปทานส่วนเกินในตลาดการขนส่ง
หลังจากแตะระดับสูงสุดที่ 748 จุด เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม ดัชนี BDI ก็เริ่มมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่อง ทำให้หลายคนในอุตสาหกรรมไม่มั่นใจว่าดัชนี BDI จะปรับตัวสูงขึ้นได้ในระยะยาว ในความเห็นของพวกเขา นอกจากปัจจัยตามฤดูกาลแล้ว การเพิ่มขึ้นในปัจจุบันยังรวมถึงปัจจัยเก็งกำไรจากการพุ่งสูงขึ้นของราคาสินค้าโภคภัณฑ์ในช่วงที่ผ่านมาด้วย และปัจจัยพื้นฐานของอุตสาหกรรมยังไม่ดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
สถานการณ์ดังกล่าวไม่อาจแยกได้จากการชะลอตัวของกระบวนการพัฒนาเศรษฐกิจโลกและการค้าระหว่างประเทศที่อ่อนแอ รายงานการค้าโลกที่เผยแพร่โดยองค์กรการค้าโลกในเดือนเมษายนคาดการณ์ว่าอัตราการเติบโตของการค้าโลกในปีนี้คาดว่าจะอยู่ที่เพียง 2.8% ซึ่งจะยังคงต่ำกว่าระดับเฉลี่ย 5% ในช่วง 30 ปีที่ผ่านมา ณ จุดนี้ อัตราการเติบโตของการค้าโลกจะต่ำกว่า 3% เป็นเวลา 5 ปีติดต่อกัน ซึ่งถือเป็นช่วงที่ "แย่ที่สุด" นับตั้งแต่ทศวรรษ 1980
จากมุมมองของสถานการณ์ระยะกลางถึงระยะยาวภายในประเทศ แรงกดดันด้านลบต่อเศรษฐกิจยังคงมีค่อนข้างมาก ภายใต้กระแสความนิยมของสินค้าโภคภัณฑ์ การฟื้นตัวของกำลังการผลิตที่ลดลงบางส่วนไม่สามารถเปลี่ยนความสัมพันธ์ระหว่างอุปทานและอุปสงค์ได้ ความต้องการเหล็กยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง และกำลังการผลิตส่วนเกินของเหล็กและถ่านหินยังคงมีอยู่มาก
ดังนั้น ระดับ BDI ในปัจจุบันจึงยังห่างไกลจากระดับที่จำเป็นสำหรับจุดคุ้มทุนของการขนส่งสินค้าเทกอง และการฟื้นตัวอย่างมีนัยสำคัญของตลาดการขนส่งสินค้าเทกองก็ยังไม่ “รวดเร็ว” ภายใต้สถานการณ์ที่แนวโน้มการฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลกยังคงไม่แน่นอน และเศรษฐกิจจีนกำลังแสดงแนวโน้ม “รูปตัว L” จึงคาดการณ์ได้ว่าตลาดการขนส่งสินค้าเทกองจะยังคงมีกำลังการผลิตส่วนเกินในอนาคต
บริษัทต่างๆ จะต้องใช้เวลาสักพักจึงจะพ้นจากปัญหาได้
แม้ว่าดัชนี BDI จะฟื้นตัวในช่วงเร็ว ๆ นี้ แต่บริษัทเดินเรืออาจต้องใช้เวลาสักระยะหนึ่งจึงจะมีกำไร
อุตสาหกรรมเชื่อว่าหลังจากดัชนี BDI ตกลงต่ำกว่า 1,600 จุด บริษัทเดินเรือจะประสบภาวะขาดทุน ในช่วงปีที่ผ่านมา ดัชนี BDI แทบจะไม่เคยยืนสูงกว่า 1,000 จุดเลย ซึ่งสอดคล้องกับสถานการณ์การขาดทุนโดยทั่วไปของเจ้าของเรือ
เมื่อวันที่ 12 สิงหาคม Maersk Line ยอมแพ้ "การตอบสนอง" สำหรับครึ่งปีแรก: บริษัทมีรายได้จากการดำเนินงาน 10,035 พันล้านเหรียญสหรัฐ ลดลง 19.83% จาก 12,517 พันล้านเหรียญสหรัฐในช่วงเดียวกันของปีก่อน และมีกำไรสุทธิ 114 ล้านเหรียญสหรัฐ (ช่วงเดียวกันของปีก่อนอยู่ที่ 1,221 พันล้านเหรียญสหรัฐ) จากกำไร 37 ล้านเหรียญสหรัฐในไตรมาสแรก การขาดทุนในไตรมาสที่สองทำให้ผลงานในครึ่งปีแรกลดลง การขาดทุนในไตรมาสที่สองถือเป็นการขาดทุนไตรมาสที่สามของ Maersk Line นับตั้งแต่ปี 2012 และเป็นครั้งแรกที่บริษัทบันทึกการขาดทุนในไตรมาสที่สอง
ก่อนหน้านี้ผลประกอบการครึ่งปีแรกของปี 2559 ที่บริษัท COSCO Shipping เผยแพร่ แสดงให้เห็นว่าบริษัทมีรายได้จากการดำเนินงาน 2.84 พันล้านหยวนในช่วงครึ่งปีแรก ลดลง 21.79% จากปีก่อน และมีกำไรสุทธิ 4.104 ล้านหยวน ลดลง 98.87% จากปีก่อน ปริมาณการขนส่งครึ่งปีอยู่ที่ 63.188 ล้านตัน ลดลง 1.797 ล้านตันจากปีก่อน ลดลง 22% บริษัท COSCO Shipping กล่าวว่าเนื่องจากตลาดการขนส่งระหว่างประเทศซบเซาและบริษัทมีกำไรจากการขายหุ้นและรับเงินอุดหนุนค่าซ่อมเรือในช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน บริษัทจึงไม่มีรายได้ทั้งสองรายการนี้ในช่วงเวลาเดียวกันของปีนี้ ส่งผลให้ผลการดำเนินงานโดยรวมของบริษัทลดลง ข้อมูลแสดงให้เห็นว่ารายได้จากการดำเนินงานประจำปี 2558 ของ COSCO Shipping อยู่ที่ 6.841 พันล้านหยวน แต่มีกำไรสุทธิเพียง 146 ล้านหยวนเท่านั้น ในไตรมาสแรกของปี 2559 รายได้จากการดำเนินงานอยู่ที่ 1.36 พันล้านหยวน ลดลง 27.54% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน และมีกำไรสุทธิอยู่ที่ 918,400 หยวน ลดลง 99.69% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน
ผู้สื่อข่าว เฉินจุนเจี๋ย
เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม ดัชนีค่าระวางขนส่งสินค้าแห้ง (BDI) ของ Baltic Trade and Shipping Exchange จึงปรับตัวสูงขึ้น เนื่องจากอัตราค่าระวางขนส่งสินค้าแห้งขนาดใหญ่และเรือขนาดเล็กเพิ่มขึ้น และดัชนีค่าระวางขนส่งสินค้าแห้งโดยรวมก็ปรับตัวสูงขึ้น 5 จุดเป็น 692 จุด
หลังจากแตะระดับต่ำสุดตลอดกาลที่ 290 จุดเมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ปีนี้ ดัชนี BDI ก็พุ่งขึ้นในช่วง 6 เดือนที่ผ่านมา และปัจจุบันแตะระดับประมาณ 700 จุด แม้ว่ายังคงมีความผันผวน แต่ตลาดก็มองเห็นความหวังในการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมชี้ให้เห็นว่าเนื่องจากปัจจัยพื้นฐานของอุตสาหกรรมยังไม่ดีขึ้น การขนส่งจะยังคงเกินอุปทาน และดัชนี BDI จะยังคงเพิ่มขึ้นอย่างอ่อนแอในระยะกลางและระยะยาว
การค้าสินค้าโภคภัณฑ์กำลังดำเนินไป
ดัชนี BDI เป็นการคำนวณแบบถ่วงน้ำหนักของราคาค่าเช่าของเส้นทางระหว่างประเทศหลักหลายเส้นทาง และสถิติส่วนใหญ่คือค่าขนส่งวัตถุดิบจำนวนมาก การขนส่งแบบเทกองส่วนใหญ่เน้นไปที่การขนส่งแร่เหล็ก ถ่านหิน เหล็กกล้า เมล็ดพืช และวัสดุพลเรือนอื่นๆ รวมถึงวัตถุดิบอุตสาหกรรม สถานะการดำเนินงานมีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับความเจริญรุ่งเรืองทางเศรษฐกิจทั่วโลกและการลดลงของราคาวัตถุดิบ
เมื่อเร็วๆ นี้ ตลาดสินค้าโภคภัณฑ์อาจเรียกได้ว่า "ร้อนแรง" และการเพิ่มขึ้นโดยรวมของภาคส่วน "ซีรีส์ดำ" ส่งผลให้สินค้าโภคภัณฑ์ทั้งหมดแข็งแกร่งขึ้น ในบรรดานั้น โค้ก เหล็กเส้น คอยล์รีดร้อน และถ่านโค้กได้แตะระดับสูงสุดใหม่ และสัญญาซื้อขายล่วงหน้าโค้กหลักก็สะดุดตายิ่งขึ้นไปอีก ตั้งแต่ไตรมาสที่สาม ราคาเพิ่มขึ้นมากกว่า 49%
นักวิเคราะห์กล่าวว่าเนื่องจากธนาคารกลางสหรัฐ (เฟด) คาดว่าจะปรับขึ้นอัตราดอกเบี้ยช้ากว่ากำหนด และค่าเงินดอลลาร์สหรัฐฯ ที่สูงจึงร่วงลงอย่างรวดเร็ว และสกุลเงินหลักที่ไม่ใช่ของสหรัฐก็ฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว ซึ่งส่งผลให้ราคาส่งออกทรัพยากรและสินค้าโภคภัณฑ์โดยรวมแข็งแกร่งขึ้น ประชามติเรื่อง Brexit ความไม่แน่นอนของโลกที่เพิ่มมากขึ้นทำให้ประเทศพัฒนาแล้วต้องใช้นโยบายการเงินและการคลังที่เข้มงวดมากขึ้น แม้ว่าพื้นที่สำหรับ QE (การผ่อนคลายเชิงปริมาณ) เพิ่มเติมในญี่ปุ่นและยุโรปจะยังคงถูกบีบคั้น แต่การเรียกร้องให้ปฏิรูปโครงสร้างยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยอาศัยแหล่งเงินทุน ความเต็มใจที่จะขยายตัวได้รับความร่วมมือเป็นเอกฉันท์จากกลุ่ม G8 (กลุ่มประเทศอุตสาหกรรมชั้นนำ 8 ประเทศ) ในบริบทของการปฏิรูปด้านอุปทานของจีน รัฐบาลได้ใช้มาตรการเข้มงวดด้านอุปทานเพื่อชดเชยการที่อุปสงค์ไม่ได้เพิ่มขึ้นตามที่คาดไว้ แรงผลักดันที่เกิดขึ้นตามมาก็คือ เมื่อราคาสินค้าโภคภัณฑ์เพิ่มขึ้น อุปสงค์ในการขนส่งทางเรือในการค้าระหว่างประเทศจะเพิ่มขึ้น ทำให้ค่าระวางขนส่งสูงขึ้นและดัชนี BDI สูงขึ้น
นอกจากนี้ การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของดัชนี BDI ล่าสุดยังได้รับผลกระทบจากปัจจัยอื่นสองประการด้วย ประการแรก การฟื้นตัวอย่างช้าๆ ของเศรษฐกิจโลก ประการที่สอง ดัชนี BDI ได้แตะระดับต่ำสุดในประวัติศาสตร์ในปีที่ผ่านมา และยังมีการปรับฐานการฟื้นตัวอย่างแข็งแกร่งในเทคโนโลยีอีกด้วย
อุปทานส่วนเกินในตลาดการขนส่ง
หลังจากแตะระดับสูงสุดที่ 748 จุด เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม ดัชนี BDI ก็เริ่มมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่อง ทำให้หลายคนในอุตสาหกรรมไม่มั่นใจว่าดัชนี BDI จะปรับตัวสูงขึ้นได้ในระยะยาว ในความเห็นของพวกเขา นอกจากปัจจัยตามฤดูกาลแล้ว การเพิ่มขึ้นในปัจจุบันยังรวมถึงปัจจัยเก็งกำไรจากการพุ่งสูงขึ้นของราคาสินค้าโภคภัณฑ์ในช่วงที่ผ่านมาด้วย และปัจจัยพื้นฐานของอุตสาหกรรมยังไม่ดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
สถานการณ์ดังกล่าวไม่อาจแยกได้จากการชะลอตัวของกระบวนการพัฒนาเศรษฐกิจโลกและการค้าระหว่างประเทศที่อ่อนแอ รายงานการค้าโลกที่เผยแพร่โดยองค์กรการค้าโลกในเดือนเมษายนคาดการณ์ว่าอัตราการเติบโตของการค้าโลกในปีนี้คาดว่าจะอยู่ที่เพียง 2.8% ซึ่งจะยังคงต่ำกว่าระดับเฉลี่ย 5% ในช่วง 30 ปีที่ผ่านมา ณ จุดนี้ อัตราการเติบโตของการค้าโลกจะต่ำกว่า 3% เป็นเวลา 5 ปีติดต่อกัน ซึ่งถือเป็นช่วงที่ "แย่ที่สุด" นับตั้งแต่ทศวรรษ 1980
จากมุมมองของสถานการณ์ระยะกลางถึงระยะยาวภายในประเทศ แรงกดดันด้านลบต่อเศรษฐกิจยังคงมีค่อนข้างมาก ภายใต้กระแสความนิยมของสินค้าโภคภัณฑ์ การฟื้นตัวของกำลังการผลิตที่ลดลงบางส่วนไม่สามารถเปลี่ยนความสัมพันธ์ระหว่างอุปทานและอุปสงค์ได้ ความต้องการเหล็กยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง และกำลังการผลิตส่วนเกินของเหล็กและถ่านหินยังคงมีอยู่มาก
ดังนั้น ระดับ BDI ในปัจจุบันจึงยังห่างไกลจากระดับที่จำเป็นสำหรับจุดคุ้มทุนของการขนส่งสินค้าเทกอง และการฟื้นตัวอย่างมีนัยสำคัญของตลาดการขนส่งสินค้าเทกองก็ยังไม่ “รวดเร็ว” ภายใต้สถานการณ์ที่แนวโน้มการฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลกยังคงไม่แน่นอน และเศรษฐกิจจีนกำลังแสดงแนวโน้ม “รูปตัว L” จึงคาดการณ์ได้ว่าตลาดการขนส่งสินค้าเทกองจะยังคงมีกำลังการผลิตส่วนเกินในอนาคต
บริษัทต่างๆ จะต้องใช้เวลาสักพักจึงจะพ้นจากปัญหาได้
แม้ว่าดัชนี BDI จะฟื้นตัวในช่วงเร็ว ๆ นี้ แต่บริษัทเดินเรืออาจต้องใช้เวลาสักระยะหนึ่งจึงจะมีกำไร
อุตสาหกรรมเชื่อว่าหลังจากดัชนี BDI ตกลงต่ำกว่า 1,600 จุด บริษัทเดินเรือจะประสบภาวะขาดทุน ในช่วงปีที่ผ่านมา ดัชนี BDI แทบจะไม่เคยยืนสูงกว่า 1,000 จุดเลย ซึ่งสอดคล้องกับสถานการณ์การขาดทุนโดยทั่วไปของเจ้าของเรือ
เมื่อวันที่ 12 สิงหาคม Maersk Line ยอมแพ้ "การตอบสนอง" สำหรับครึ่งปีแรก: บริษัทมีรายได้จากการดำเนินงาน 10,035 พันล้านเหรียญสหรัฐ ลดลง 19.83% จาก 12,517 พันล้านเหรียญสหรัฐในช่วงเดียวกันของปีก่อน และมีกำไรสุทธิ 114 ล้านเหรียญสหรัฐ (ช่วงเดียวกันของปีก่อนอยู่ที่ 1,221 พันล้านเหรียญสหรัฐ) จากกำไร 37 ล้านเหรียญสหรัฐในไตรมาสแรก การขาดทุนในไตรมาสที่สองทำให้ผลงานในครึ่งปีแรกลดลง การขาดทุนในไตรมาสที่สองถือเป็นการขาดทุนไตรมาสที่สามของ Maersk Line นับตั้งแต่ปี 2012 และเป็นครั้งแรกที่บริษัทบันทึกการขาดทุนในไตรมาสที่สอง
ก่อนหน้านี้ผลประกอบการครึ่งปีแรกของปี 2559 ที่บริษัท COSCO Shipping เผยแพร่ แสดงให้เห็นว่าบริษัทมีรายได้จากการดำเนินงาน 2.84 พันล้านหยวนในช่วงครึ่งปีแรก ลดลง 21.79% จากปีก่อน และมีกำไรสุทธิ 4.104 ล้านหยวน ลดลง 98.87% จากปีก่อน ปริมาณการขนส่งครึ่งปีอยู่ที่ 63.188 ล้านตัน ลดลง 1.797 ล้านตันจากปีก่อน ลดลง 22% บริษัท COSCO Shipping กล่าวว่าเนื่องจากตลาดการขนส่งระหว่างประเทศซบเซาและบริษัทมีกำไรจากการขายหุ้นและรับเงินอุดหนุนค่าซ่อมเรือในช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน บริษัทจึงไม่มีรายได้ทั้งสองรายการนี้ในช่วงเวลาเดียวกันของปีนี้ ส่งผลให้ผลการดำเนินงานโดยรวมของบริษัทลดลง ข้อมูลแสดงให้เห็นว่ารายได้จากการดำเนินงานประจำปี 2558 ของ COSCO Shipping อยู่ที่ 6.841 พันล้านหยวน แต่มีกำไรสุทธิเพียง 146 ล้านหยวนเท่านั้น ในไตรมาสแรกของปี 2559 รายได้จากการดำเนินงานอยู่ที่ 1.36 พันล้านหยวน ลดลง 27.54% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน และมีกำไรสุทธิอยู่ที่ 918,400 หยวน ลดลง 99.69% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน
