อุตสาหกรรมการขนส่งทั่วโลกจมดิ่งลงสู่โคลน
Sep 24 2016
คำแนะนำ: ถึงแม้ว่าผลกระทบที่ใหญ่ที่สุดของนักเศรษฐศาสตร์ในการทำนายคือการทำให้การทำนายดูน่าเชื่อถือมากขึ้น แต่การทำวิจัยอุตสาหกรรมโดยใช้ดวงชะตาของปฏิทินสีเหลืองและโหราศาสตร์ก็อยู่ใน "เส้นทางมหัศจรรย์" เช่นกัน
ผู้สื่อข่าว หวาง หยาหง
แม้ว่าผลกระทบที่ใหญ่ที่สุดของนักเศรษฐศาสตร์ในการทำนายคือการทำให้การทำนายดูน่าเชื่อถือมากขึ้น แต่การทำวิจัยอุตสาหกรรมผ่านดวงชะตา เช่น ปฏิทินสีเหลืองและโหราศาสตร์นั้นอยู่ใน "เส้นทางแห่งเวทมนตร์" อย่างไม่ต้องสงสัย อย่างไรก็ตาม การตีความแบบเวทมนตร์นี้มีตลาดเพราะผลกระทบนั้นคาดเดาได้มากกว่าการอ่านรายงานทางการเงิน ตัวอย่างเช่น ตลาดการขนส่งในปีนี้ได้กลายเป็นเวทีสำหรับ "ปรมาจารย์" ทุกประเภท การขนส่งทางทะเลจากจีน
หวงลี่กล่าวว่าปีนี้เป็นปีปิงเซิน ธาตุทั้งห้าเป็นของไฟ เป็นไฟที่ลุกโชนลงมาจากภูเขา โชคลาภนี้เห็นได้ชัดว่าไม่เอื้ออำนวยต่ออุตสาหกรรมที่แสวงหาชีวิตในทะเล ความจริงก็คืออุตสาหกรรมการเดินเรือทั่วโลกกำลังตกอยู่ในภาวะตกต่ำของอุตสาหกรรมทั้งหมด
“อันดับที่ 7 ของโลก” ตก
เหยื่อรายล่าสุดของบ่อโคลนนี้คือบริษัท Hanjin Shipping ของเกาหลีใต้ ในแง่ของกำลังการผลิต Hanjin Shipping ถือเป็นผู้ประกอบการตู้คอนเทนเนอร์รายใหญ่เป็นอันดับ 7 ของโลก
เมื่อต้นเดือนกันยายน ศาลแขวงกลางกรุงโซลประกาศเมื่อเดือนกันยายนว่าจะบังคับใช้การคุ้มครองการล้มละลายสำหรับบริษัทเดินเรืออันดับหนึ่งของเกาหลีอย่าง Hanjin Shipping ก่อนหน้านี้ ในการประชุมฉุกเฉินที่จัดขึ้นโดยสำนักงานใหญ่ของธนาคารอุตสาหกรรมโซล เจ้าหนี้ของเกาหลีใต้ได้ปฏิเสธแผนกอบกู้ตัวเองของ Hanjin Shipping เป็นเอกฉันท์ "จำนวนเงินทุนที่ Hanjin Shipping เสนอไม่เพียงพอที่จะชดเชยช่องว่างเงินทุนดำเนินงาน และ Hanjin Group และเจ้าของซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ไม่มีเจตจำนงเพียงพอที่จะฟื้นฟูธุรกิจของตนให้กลับสู่ภาวะปกติ ในกรณีที่ความพยายามกอบกู้ตัวเองไม่เพียงพอ กลุ่มเจ้าหนี้ปฏิบัติตามหลักการของการปรับโครงสร้างซึ่งไม่ได้ให้การสนับสนุนเงินทุนใหม่"
ในที่สุดอัตราส่วนหนี้สินที่สูงถึง 1,076% ก็ล้นเกิน Hanjin Shipping ในความเป็นจริง สถานการณ์ของ Han Jin มีอาการเมื่อไม่กี่เดือนที่ผ่านมา แต่ปฏิบัติการกู้ภัยต่างๆ ล้มเหลว Hanjin Shipping มีพันธบัตร 400,000 ล้านวอน (349 ล้านดอลลาร์) ครบกำหนดในปีนี้ แต่บริษัทมีเงินสดเพียง 241,000 ล้านวอนเมื่อสิ้นปีที่แล้ว ในเดือนเมษายนปีนี้ Hanjin Shipping ได้ขอการปรับโครงสร้างหนี้จากเจ้าหนี้ เนื่องจาก Hanjin Shipping ประสบภาวะขาดทุนสุทธิเป็นเวลาสี่ปีติดต่อกันตั้งแต่ปี 2011
รัฐบาลเกาหลีใต้พยายามติดต่อไปยังบริษัทฮันจินชิปปิ้งเช่นกัน เมื่อ 3 เดือนก่อน นายยู ยีโฮ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการวางแผนและการเงินของเกาหลีใต้ กล่าวว่ารัฐบาลเกาหลีใต้และธนาคารกลางจะจัดตั้งกองทุนมูลค่า 11 ล้านล้านวอนเพื่อสนับสนุนการปรับโครงสร้างของอุตสาหกรรมการเดินเรือและการต่อเรือ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความเร็วในการช่วยเหลือไม่สามารถตามทันการดำเนินงานที่เสื่อมถอยลง บริษัทฮันจินชิปปิ้งจึงไม่สามารถระดมทุนจากรัฐบาลได้ทัน
ในความเป็นจริง ในกรณีที่ขาดทุนประจำปีในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา Hanjin Shipping ได้รับการสนับสนุนจากการถ่ายเลือดของ Hanjin Group ซึ่งเป็นบริษัทแม่ Hanjin Group ได้ให้เงินช่วยเหลือชีวิตแก่แผนกขนส่งเป็นจำนวน 1 ล้านล้านวอนในปี 2013 แต่ไม่สามารถทำให้ Hanjin Shipping มีกำไรได้ท่ามกลางภาวะตกต่ำของอุตสาหกรรมการขนส่งที่ยาวนาน หลังจากถูกศาลเข้าควบคุม Hanjin Group ได้ออกมาประกาศอีกครั้งว่าจะจ่ายเงินสูงถึง 1 แสนล้านวอนเพื่อช่วยเหลือบริษัทลูกที่ทำธุรกิจขนส่งที่มีปัญหา
อุตสาหกรรมการขนส่งกำลังซบเซา
การที่ Hanjin Shipping ล้มละลายนั้นไม่ได้เกิดจากความไร้ความสามารถของผู้ประกอบการเพียงอย่างเดียวเท่านั้น แต่ยังเกี่ยวข้องกับภาวะตกต่ำโดยรวมของอุตสาหกรรมการเดินเรือทั่วโลกอีกด้วย
ดัชนี Baltic Dry Freight เป็นเครื่องวัดความเจริญรุ่งเรืองของอุตสาหกรรมการเดินเรือ เมื่อต้นปีนี้ ดัชนีตกลงมาต่ำกว่า 400 ซึ่งเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่มีการบันทึกดัชนีในปี 1985 ในปี 2010 ดัชนีอยู่ที่ประมาณ 4,000 แม้ว่าดัชนี Baltic Dry Bulk Freight จะฟื้นตัวขึ้นตามราคาสินค้าโภคภัณฑ์ที่ฟื้นตัวในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา แต่ปัจจุบันดัชนีอยู่ที่ 600 เท่านั้น ซึ่งอยู่เพียงครึ่งหนึ่งของช่วงฤดูร้อนปีที่แล้ว
ดัชนีค่าระวางเรือแห้งบอลติกใช้ในการวัดต้นทุนการขนส่งถ่านหิน โลหะ ปุ๋ย และวัตถุดิบอื่นๆ ทั่วโลก ดัชนีที่ต่ำกว่าหมายความว่าบริษัทขนส่งทั่วโลกประสบปัญหา
ในเกาหลีใต้ บริษัทคู่แข่งอย่าง Hyundai Merchant Marine ซึ่งอยู่ในอันดับรองจาก Hanjin Shipping ประสบภาวะขาดทุนมาเป็นเวลา 5 ปีในช่วง 7 ปีที่ผ่านมา และปัจจุบันกำลังดำเนินการปรับโครงสร้างหนี้โดยสมัครใจกับเจ้าหนี้ จากเรือ 116 ลำที่ Hyundai Merchant Marine เป็นเจ้าของ มี 83 ลำที่เป็นเรือเช่า เมื่อปีที่แล้ว ค่าโดยสารที่ชำระเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ 975.8 พันล้านวอน ซึ่งสร้างภาระหนักให้กับบริษัท
สถานการณ์ของบริษัทเดินเรืออื่นๆ ทั่วโลกนั้นไม่ค่อยดีนัก และแม้แต่ Maersk ซึ่งเป็นที่รู้จักในนาม “ราชาแห่งท้องทะเล” ก็เริ่มประสบภาวะขาดทุนแล้ว เมื่อกลางเดือนสิงหาคม Maersk Group ได้เผยแพร่รายงานทางการเงินประจำไตรมาสที่ 2 ปี 2016 รายงานทางการเงินระบุว่าผลงานของ Maersk Line ไม่น่าพอใจ หลังจากขาดทุน 180 ล้านเหรียญสหรัฐในไตรมาสที่ 4 ของปีที่แล้ว บริษัทก็ขาดทุนอีก 151 ล้านเหรียญสหรัฐในไตรมาสที่ 2 ของปีนี้
นอกจากนี้ CMA CGM บริษัทเดินเรือรายใหญ่เป็นอันดับ 3 ของโลก ยังประกาศแผนลดต้นทุนลง 1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อรับมือกับตลาดที่ซบเซาในปัจจุบัน ภายใต้ผลกระทบจากปัจจัยหลายประการ เช่น กำลังการผลิตส่วนเกิน ความต้องการที่ลดลง และภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก แม้แต่บ้านของยักษ์ใหญ่ด้านการเดินเรือก็ยังขาดแคลนอาหาร
การบูรณาการอุตสาหกรรม ส่วนที่เหลือคือราชา
เนื่องจากอุตสาหกรรมการขนส่งทั่วโลกถูกจำกัดด้วยความต้องการที่ไม่เพียงพอ และธนาคารโลกคาดการณ์ว่าการเติบโตของการค้าโลกจะยังคงชะลอตัวลง จุดเปลี่ยนของอุตสาหกรรมการขนส่งยังคงมองเห็นได้ยาก ภายใต้สถานการณ์เช่นนี้ การรับมือกับวิกฤตได้กลายเป็นความต้องการทั่วไปของบริษัทขนส่ง การทำความร้อนแบบกลุ่มเป็นสิ่งสำคัญสำหรับบริษัทขนส่ง ดังนั้น ในช่วงสามปีที่ผ่านมา จึงเกิดการทำงานร่วมกันหลายชุดในอุตสาหกรรมซึ่งสามารถเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์ได้
แม้แต่ Hanjin Shipping ก็พยายามกอบกู้ตัวเองด้วยการเป็นพันธมิตร Hanjin Shipping ประกาศเมื่อเดือนพฤษภาคมว่าบริษัทจะจัดตั้ง "พันธมิตรการขนส่งระหว่างประเทศ" กับบริษัท 5 แห่ง รวมถึง Hapag-Lloyd Shipping ในเยอรมนี Japan Post บริษัท Kawasaki Steamboat and Merchant Shipping Mitsui ของญี่ปุ่น และ Yangming Shipping Company ของไต้หวัน ก่อนหน้านี้ บริษัทขนส่งยักษ์ใหญ่รายอื่นๆ ยังได้จัดตั้ง "2M Alliance" ของบริษัทขนส่งของเดนมาร์กและสวิส และ "Marine Alliance" ของบริษัทขนส่งของฝรั่งเศสและจีน
นอกจากพันธมิตรแล้ว การควบรวมกิจการและการซื้อกิจการยังเป็นอีกวิธีหนึ่งที่บริษัทเดินเรือยักษ์ใหญ่จะร่วมมือกันได้ จากบริษัทหลายพันแห่งในอุตสาหกรรมการเดินเรือ มากกว่า 70% มีเรือน้อยกว่า 51 ลำ และความสามารถในการรับมือความเสี่ยงยังไม่แข็งแกร่ง ซึ่งยังเปิดโอกาสให้ผู้บูรณาการมากขึ้นอีกด้วย เมื่อปลายปีที่แล้ว CMA CGM ได้เข้าซื้อกิจการบริษัทเดินเรือที่ใหญ่ที่สุดของ Temasek ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ คือ Oriental Sea Emperor ในราคา 2.4 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งถือเป็นการเข้าซื้อกิจการครั้งใหญ่ที่สุดในอุตสาหกรรมการเดินเรือระดับโลก นับตั้งแต่ Maersk เข้าซื้อกิจการบริษัทเดินเรือ Tiehua Zhahua ของเนเธอร์แลนด์ ในราคา 2.9 พันล้านดอลลาร์ในปี 2548
นอกจากนี้ การสร้างเรือขนาดใหญ่ขึ้นยังถือเป็นวิธีที่ดีในการลดต้นทุนเฉลี่ยอีกด้วย ตัวอย่างเช่น บริษัท CMA CGM ได้สร้างเรือขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในโลกชื่อว่า "Franklin" ล้อตู้คอนเทนเนอร์ประเภทนี้มีความยาวมากกว่าสนามฟุตบอล 3 สนาม สูงถึง 20 ชั้น และสามารถขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานได้ 18,000 ตู้
แน่นอนว่าเรือขนาดใหญ่เพียงอย่างเดียวไม่สามารถรับประกันได้ว่าบริษัทเดินเรือทุกแห่งจะสามารถแล่นข้ามมหาสมุทรในอุตสาหกรรมได้ เฉพาะเมื่อขนาดการขนส่งถูกควบคุมให้สูงกว่าจุดสมดุลของอุปสงค์เท่านั้น อัตราค่าระวางจึงจะเพิ่มขึ้น และในปัจจุบันก็ไม่มีความหวังใดๆ
ปฏิทินสีเหลืองบอกว่าปี 2017 เป็นปีติงเยว่เนียน และยังคงเป็นไฟบนภูเขา จากมุมมองนี้ บริษัทขนส่งอาจยังคงมีช่วงเวลาที่เลวร้าย
ผู้สื่อข่าว หวาง หยาหง
แม้ว่าผลกระทบที่ใหญ่ที่สุดของนักเศรษฐศาสตร์ในการทำนายคือการทำให้การทำนายดูน่าเชื่อถือมากขึ้น แต่การทำวิจัยอุตสาหกรรมผ่านดวงชะตา เช่น ปฏิทินสีเหลืองและโหราศาสตร์นั้นอยู่ใน "เส้นทางแห่งเวทมนตร์" อย่างไม่ต้องสงสัย อย่างไรก็ตาม การตีความแบบเวทมนตร์นี้มีตลาดเพราะผลกระทบนั้นคาดเดาได้มากกว่าการอ่านรายงานทางการเงิน ตัวอย่างเช่น ตลาดการขนส่งในปีนี้ได้กลายเป็นเวทีสำหรับ "ปรมาจารย์" ทุกประเภท การขนส่งทางทะเลจากจีน
หวงลี่กล่าวว่าปีนี้เป็นปีปิงเซิน ธาตุทั้งห้าเป็นของไฟ เป็นไฟที่ลุกโชนลงมาจากภูเขา โชคลาภนี้เห็นได้ชัดว่าไม่เอื้ออำนวยต่ออุตสาหกรรมที่แสวงหาชีวิตในทะเล ความจริงก็คืออุตสาหกรรมการเดินเรือทั่วโลกกำลังตกอยู่ในภาวะตกต่ำของอุตสาหกรรมทั้งหมด
“อันดับที่ 7 ของโลก” ตก
เหยื่อรายล่าสุดของบ่อโคลนนี้คือบริษัท Hanjin Shipping ของเกาหลีใต้ ในแง่ของกำลังการผลิต Hanjin Shipping ถือเป็นผู้ประกอบการตู้คอนเทนเนอร์รายใหญ่เป็นอันดับ 7 ของโลก
เมื่อต้นเดือนกันยายน ศาลแขวงกลางกรุงโซลประกาศเมื่อเดือนกันยายนว่าจะบังคับใช้การคุ้มครองการล้มละลายสำหรับบริษัทเดินเรืออันดับหนึ่งของเกาหลีอย่าง Hanjin Shipping ก่อนหน้านี้ ในการประชุมฉุกเฉินที่จัดขึ้นโดยสำนักงานใหญ่ของธนาคารอุตสาหกรรมโซล เจ้าหนี้ของเกาหลีใต้ได้ปฏิเสธแผนกอบกู้ตัวเองของ Hanjin Shipping เป็นเอกฉันท์ "จำนวนเงินทุนที่ Hanjin Shipping เสนอไม่เพียงพอที่จะชดเชยช่องว่างเงินทุนดำเนินงาน และ Hanjin Group และเจ้าของซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ไม่มีเจตจำนงเพียงพอที่จะฟื้นฟูธุรกิจของตนให้กลับสู่ภาวะปกติ ในกรณีที่ความพยายามกอบกู้ตัวเองไม่เพียงพอ กลุ่มเจ้าหนี้ปฏิบัติตามหลักการของการปรับโครงสร้างซึ่งไม่ได้ให้การสนับสนุนเงินทุนใหม่"
ในที่สุดอัตราส่วนหนี้สินที่สูงถึง 1,076% ก็ล้นเกิน Hanjin Shipping ในความเป็นจริง สถานการณ์ของ Han Jin มีอาการเมื่อไม่กี่เดือนที่ผ่านมา แต่ปฏิบัติการกู้ภัยต่างๆ ล้มเหลว Hanjin Shipping มีพันธบัตร 400,000 ล้านวอน (349 ล้านดอลลาร์) ครบกำหนดในปีนี้ แต่บริษัทมีเงินสดเพียง 241,000 ล้านวอนเมื่อสิ้นปีที่แล้ว ในเดือนเมษายนปีนี้ Hanjin Shipping ได้ขอการปรับโครงสร้างหนี้จากเจ้าหนี้ เนื่องจาก Hanjin Shipping ประสบภาวะขาดทุนสุทธิเป็นเวลาสี่ปีติดต่อกันตั้งแต่ปี 2011
รัฐบาลเกาหลีใต้พยายามติดต่อไปยังบริษัทฮันจินชิปปิ้งเช่นกัน เมื่อ 3 เดือนก่อน นายยู ยีโฮ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการวางแผนและการเงินของเกาหลีใต้ กล่าวว่ารัฐบาลเกาหลีใต้และธนาคารกลางจะจัดตั้งกองทุนมูลค่า 11 ล้านล้านวอนเพื่อสนับสนุนการปรับโครงสร้างของอุตสาหกรรมการเดินเรือและการต่อเรือ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความเร็วในการช่วยเหลือไม่สามารถตามทันการดำเนินงานที่เสื่อมถอยลง บริษัทฮันจินชิปปิ้งจึงไม่สามารถระดมทุนจากรัฐบาลได้ทัน
ในความเป็นจริง ในกรณีที่ขาดทุนประจำปีในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา Hanjin Shipping ได้รับการสนับสนุนจากการถ่ายเลือดของ Hanjin Group ซึ่งเป็นบริษัทแม่ Hanjin Group ได้ให้เงินช่วยเหลือชีวิตแก่แผนกขนส่งเป็นจำนวน 1 ล้านล้านวอนในปี 2013 แต่ไม่สามารถทำให้ Hanjin Shipping มีกำไรได้ท่ามกลางภาวะตกต่ำของอุตสาหกรรมการขนส่งที่ยาวนาน หลังจากถูกศาลเข้าควบคุม Hanjin Group ได้ออกมาประกาศอีกครั้งว่าจะจ่ายเงินสูงถึง 1 แสนล้านวอนเพื่อช่วยเหลือบริษัทลูกที่ทำธุรกิจขนส่งที่มีปัญหา
อุตสาหกรรมการขนส่งกำลังซบเซา
การที่ Hanjin Shipping ล้มละลายนั้นไม่ได้เกิดจากความไร้ความสามารถของผู้ประกอบการเพียงอย่างเดียวเท่านั้น แต่ยังเกี่ยวข้องกับภาวะตกต่ำโดยรวมของอุตสาหกรรมการเดินเรือทั่วโลกอีกด้วย
ดัชนี Baltic Dry Freight เป็นเครื่องวัดความเจริญรุ่งเรืองของอุตสาหกรรมการเดินเรือ เมื่อต้นปีนี้ ดัชนีตกลงมาต่ำกว่า 400 ซึ่งเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่มีการบันทึกดัชนีในปี 1985 ในปี 2010 ดัชนีอยู่ที่ประมาณ 4,000 แม้ว่าดัชนี Baltic Dry Bulk Freight จะฟื้นตัวขึ้นตามราคาสินค้าโภคภัณฑ์ที่ฟื้นตัวในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา แต่ปัจจุบันดัชนีอยู่ที่ 600 เท่านั้น ซึ่งอยู่เพียงครึ่งหนึ่งของช่วงฤดูร้อนปีที่แล้ว
ดัชนีค่าระวางเรือแห้งบอลติกใช้ในการวัดต้นทุนการขนส่งถ่านหิน โลหะ ปุ๋ย และวัตถุดิบอื่นๆ ทั่วโลก ดัชนีที่ต่ำกว่าหมายความว่าบริษัทขนส่งทั่วโลกประสบปัญหา
ในเกาหลีใต้ บริษัทคู่แข่งอย่าง Hyundai Merchant Marine ซึ่งอยู่ในอันดับรองจาก Hanjin Shipping ประสบภาวะขาดทุนมาเป็นเวลา 5 ปีในช่วง 7 ปีที่ผ่านมา และปัจจุบันกำลังดำเนินการปรับโครงสร้างหนี้โดยสมัครใจกับเจ้าหนี้ จากเรือ 116 ลำที่ Hyundai Merchant Marine เป็นเจ้าของ มี 83 ลำที่เป็นเรือเช่า เมื่อปีที่แล้ว ค่าโดยสารที่ชำระเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ 975.8 พันล้านวอน ซึ่งสร้างภาระหนักให้กับบริษัท
สถานการณ์ของบริษัทเดินเรืออื่นๆ ทั่วโลกนั้นไม่ค่อยดีนัก และแม้แต่ Maersk ซึ่งเป็นที่รู้จักในนาม “ราชาแห่งท้องทะเล” ก็เริ่มประสบภาวะขาดทุนแล้ว เมื่อกลางเดือนสิงหาคม Maersk Group ได้เผยแพร่รายงานทางการเงินประจำไตรมาสที่ 2 ปี 2016 รายงานทางการเงินระบุว่าผลงานของ Maersk Line ไม่น่าพอใจ หลังจากขาดทุน 180 ล้านเหรียญสหรัฐในไตรมาสที่ 4 ของปีที่แล้ว บริษัทก็ขาดทุนอีก 151 ล้านเหรียญสหรัฐในไตรมาสที่ 2 ของปีนี้
นอกจากนี้ CMA CGM บริษัทเดินเรือรายใหญ่เป็นอันดับ 3 ของโลก ยังประกาศแผนลดต้นทุนลง 1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อรับมือกับตลาดที่ซบเซาในปัจจุบัน ภายใต้ผลกระทบจากปัจจัยหลายประการ เช่น กำลังการผลิตส่วนเกิน ความต้องการที่ลดลง และภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก แม้แต่บ้านของยักษ์ใหญ่ด้านการเดินเรือก็ยังขาดแคลนอาหาร
การบูรณาการอุตสาหกรรม ส่วนที่เหลือคือราชา
เนื่องจากอุตสาหกรรมการขนส่งทั่วโลกถูกจำกัดด้วยความต้องการที่ไม่เพียงพอ และธนาคารโลกคาดการณ์ว่าการเติบโตของการค้าโลกจะยังคงชะลอตัวลง จุดเปลี่ยนของอุตสาหกรรมการขนส่งยังคงมองเห็นได้ยาก ภายใต้สถานการณ์เช่นนี้ การรับมือกับวิกฤตได้กลายเป็นความต้องการทั่วไปของบริษัทขนส่ง การทำความร้อนแบบกลุ่มเป็นสิ่งสำคัญสำหรับบริษัทขนส่ง ดังนั้น ในช่วงสามปีที่ผ่านมา จึงเกิดการทำงานร่วมกันหลายชุดในอุตสาหกรรมซึ่งสามารถเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์ได้
แม้แต่ Hanjin Shipping ก็พยายามกอบกู้ตัวเองด้วยการเป็นพันธมิตร Hanjin Shipping ประกาศเมื่อเดือนพฤษภาคมว่าบริษัทจะจัดตั้ง "พันธมิตรการขนส่งระหว่างประเทศ" กับบริษัท 5 แห่ง รวมถึง Hapag-Lloyd Shipping ในเยอรมนี Japan Post บริษัท Kawasaki Steamboat and Merchant Shipping Mitsui ของญี่ปุ่น และ Yangming Shipping Company ของไต้หวัน ก่อนหน้านี้ บริษัทขนส่งยักษ์ใหญ่รายอื่นๆ ยังได้จัดตั้ง "2M Alliance" ของบริษัทขนส่งของเดนมาร์กและสวิส และ "Marine Alliance" ของบริษัทขนส่งของฝรั่งเศสและจีน
นอกจากพันธมิตรแล้ว การควบรวมกิจการและการซื้อกิจการยังเป็นอีกวิธีหนึ่งที่บริษัทเดินเรือยักษ์ใหญ่จะร่วมมือกันได้ จากบริษัทหลายพันแห่งในอุตสาหกรรมการเดินเรือ มากกว่า 70% มีเรือน้อยกว่า 51 ลำ และความสามารถในการรับมือความเสี่ยงยังไม่แข็งแกร่ง ซึ่งยังเปิดโอกาสให้ผู้บูรณาการมากขึ้นอีกด้วย เมื่อปลายปีที่แล้ว CMA CGM ได้เข้าซื้อกิจการบริษัทเดินเรือที่ใหญ่ที่สุดของ Temasek ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ คือ Oriental Sea Emperor ในราคา 2.4 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งถือเป็นการเข้าซื้อกิจการครั้งใหญ่ที่สุดในอุตสาหกรรมการเดินเรือระดับโลก นับตั้งแต่ Maersk เข้าซื้อกิจการบริษัทเดินเรือ Tiehua Zhahua ของเนเธอร์แลนด์ ในราคา 2.9 พันล้านดอลลาร์ในปี 2548
นอกจากนี้ การสร้างเรือขนาดใหญ่ขึ้นยังถือเป็นวิธีที่ดีในการลดต้นทุนเฉลี่ยอีกด้วย ตัวอย่างเช่น บริษัท CMA CGM ได้สร้างเรือขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในโลกชื่อว่า "Franklin" ล้อตู้คอนเทนเนอร์ประเภทนี้มีความยาวมากกว่าสนามฟุตบอล 3 สนาม สูงถึง 20 ชั้น และสามารถขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานได้ 18,000 ตู้
แน่นอนว่าเรือขนาดใหญ่เพียงอย่างเดียวไม่สามารถรับประกันได้ว่าบริษัทเดินเรือทุกแห่งจะสามารถแล่นข้ามมหาสมุทรในอุตสาหกรรมได้ เฉพาะเมื่อขนาดการขนส่งถูกควบคุมให้สูงกว่าจุดสมดุลของอุปสงค์เท่านั้น อัตราค่าระวางจึงจะเพิ่มขึ้น และในปัจจุบันก็ไม่มีความหวังใดๆ
ปฏิทินสีเหลืองบอกว่าปี 2017 เป็นปีติงเยว่เนียน และยังคงเป็นไฟบนภูเขา จากมุมมองนี้ บริษัทขนส่งอาจยังคงมีช่วงเวลาที่เลวร้าย
